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DLR signalisiert gute Aussichten für Elektro-Kurzstreckenflüge

Hat das elektrische Luftfahrt-Zeitalter mit dem Jungfernflug eines umgerüsteten Wasserflugzeugs im kanadischen Vancouver begonnen, oder ist die kommerzielle elektrische Luftfahrt doch noch weite Zukunftsmusik? Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) funkt derzeit positive Signale für die Commuter-Klasse.

Erst im Dezember letzten Jahres hob das erste vollelektrisch angetriebene Verkehrsflugzeug der Welt in Kanada zu seinem Jungfernflug ab. Das auf E-Antrieb umgerüstete Wasserflugzeug vom Typ DHC-2 de Havilland Beaver drehte eine Runde über dem Fraser-Fluss bei Vancouver. Für manchen Entwickler der Beginn des elektrischen Luftfahrt-Zeitalters. Auf jeden Fall aber ist es der erste Schritt hin zum umweltfreundlichen Fliegen, denn bislang ist die Luftfahrtindustrie laut der EU-Umweltbehörde EEA mit 285 Gramm CO2 pro Passagier und Kilometer bei weitem die klimaschädlichste Verkehrsbranche.

Auch in Deutschland wird rege auf diesem Gebiet geforscht. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat mit dem Bauhaus Luftfahrt, einer bayerischen Forschungsvereinigung, nun Möglichkeiten in der sogenannten Commuter-Klasse untersucht. Das sind Flugzeuge mit bis zu 19 Sitzen. 3000 konventionelle Flugzeuge dieser Klasse sind aktuell weltweit im Einsatz – ein überschaubarer Markt also.

Die Ingenieure des CoCoRe (Cooperation for Commuter Research) genannten Projekts kommen bei ihren Untersuchungen zu dem Schluss, dass elektrische Antriebe für die häufig geflogenen kurzen Distanzen bis 350 Kilometer in dieser Klasse sinnvoll CO2-sparend eingesetzt werden können.

Die Modelle der Studie waren dabei eng angelehnt an die heute fliegenden 19-Sitzer Do-228 und Jetstream 31. Bei einem Batteriegewicht von zwei Tonnen und einer Gesamtabflugmasse von 8,6 Tonnen ist die elektrische Reichweite mit ungefähr 200 Kilometer allerdings immer noch recht eingeschränkt. Zwar könne diese mit einer verbesserten Technik in den kommenden Jahren gesteigert werden. Aber um derzeit weiter entfernte Ziele anzusteuern, bedarf es der Ergänzung um Range Extender in Form von Gasturbinen. So könne die Distanz auf über 1000 Kilometer erweitert werden.

Sehr oft muss die Turbine wohl auch gar nicht zum Einsatz kommen. Entsprechend der Recherchen des DLR fliegen 19-Sitzer weltweit zu 56 Prozent Strecken unter 200 Kilometern und zu 83 Prozent unter 350 Kilometern. Nichtsdestotrotz hat der Range Extender aus Sicherheitsgründen durchaus seine Berechtigung: Muss ein elektrifiziertes Flugzeug im Notfall oder aufgrund schlechter Wetterbedingungen einen entfernteren Ausweichflughafen ansteuern, so ermöglicht dieser die notwendige zusätzliche Reichweite.

In erster Linie sind diese Commuter als Zubringerflugzeuge für entlegene Regionen mit wenig Passagieraufkommen wie beispielsweise in Kanada attraktiv. Doch die Forscher sehen ebenfalls einen Bedarf für mittelgroße Städte in Europa, die über unzureichende Direktanbindungen an große Ballungszentren verfügen. Für Deutschland wäre ein solcher wirtschaftlich tragbarer regionaler Flugtaxidienst für Strecken wie beispielsweise Mannheim-Berlin, Bremen-Berlin oder auch Münster-Leipzig geeignet.

Dass die neuen Elektroflieger noch nicht am Start sind, ist unter anderem der Tatsache geschuldet, dass die Zahl der möglichen Batterie-Ladezyklen mit 1000 Durchgängen vergleichsweise gering ist. Außerdem müssten die Kosten für den Kohlendioxid-Ausstoß steigen, um die wirtschaftlichen Perspektiven elektrischer Flugzeuge zu erhöhen.